https://m.blog.naver.com/apelsinsaft/223846524062 https://m.blog.naver.com/apelsinsaft/223846524062상하이시 선박 및 해양공정학회 부회장 천쥔(陈军) 단독 인터뷰 인터페이스 뉴스: 최근 미국이 발표한 소위 "대등 관세"가 중국 조선 산업에 미칠 수 있는 영향을 어떻게 평가하나요? 천쥔: 미국의 소위 "대등 관세" 정책은 실제로 중국 조선 산업에 미치는 영향이 상대적으로 작다. 첫째, 중국이 미국으로 수출하는 선박의 물량은 원래부터 매우 적다. 작년 중국의 대미국 선박 수출 톤수는 전체 인도 선박 톤수의 약 1%에 불과했다. 미국 선주들도 관세를 회피할 수 있는 여러 방법을 가지고 있다. 예를 들어, 해외 자회사를 통해 중계함으로써 중국에서 미국으로 직접 수출되는 선박을 중국에서 다른 국가로 수출하는 선박으로 전환할 수 있다. 이를 통해 높은 관세를 피하면서도 미국 선주들의 실제 사용에는 영향을 주지 않는다. 둘째, 중국 조선 산업의 국산화 비율이 빠르게 증가하고 있다. 유조선, 벌크선, 컨테이너선 등 중저가 선종의 국산화 비율은 90% 이상이며, 일부는 100%에 달한다. 고급 선종의 경우 일부 핵심 부품은 여전히 수입에 의존하지만, 반드시 미국에서 수입해야 하는 것은 아니며, 유럽, 일본 등 다른 국가와 지역에서도 공급받을 수 있다. 중미 무역 마찰은 수년간 이어져 왔으며, 이 과정에서 중국 조선 기업들은 부품 공급과 관련해 이미 대비책을 마련해 왔다. 이는 자체 기술 난관 돌파, 대체 공급 채널 확보 등을 포함한다. 따라서 중국 조선 산업의 공급망에서 미국은 불가피한 존재가 아니며, 미국 요인의 영향도 상대적으로 적다. 결국, 미국의 소위 "대등 관세"로 인한 중미 무역 단절은 최종적으로 미국 내 기업들에게 더 큰 피해를 줄 가능성이 높다. 중국 속담으로 말하자면, "돌을 들어 자신의 발을 찧는 격"이다. 인터페이스 뉴스: "301조 조사" 제한 조치가 중국 조선 산업에 어떤 영향을 미칠 가능성이 있나요? 천쥔: 제한 조치 중 첫 번째 단계에서 시행될 첫 번째와 두 번째 조항은 중국 선주 및 항운 운영 회사와 중국에서 건조된 선박을 명확히 겨냥하고 있다. 첫째, 중국 선주와 항운 운영 회사는 미국 항로를 운영할 때 더 높은 운영 비용에 직면할 것이다. 둘째, 비중국 기업이 중국에서 건조된 선박으로 미국 항로를 운영할 경우에도 더 높은 운영 비용을 부담해야 한다. 이러한 제한 조치로 인해 중국 제조 선박은 선박 임대 시장과 선박 거래 시장에서 매력이 다소 하락할 가능성이 있다. 단기적으로는 중국 조선 산업에 미치는 영향이 크지 않다. 중국 주요 조선 기업들의 주문은 이미 2028~2030년까지 예약되어 있으며, 향후 3~5년의 생산 능력은 거의 포화 상태다. 다만, 신규 주문에서는 분산 리스크가 존재할 수 있다. 전통적인 대형 정기선 회사들은 중국 주문을 유지할 가능성이 높다. 미국 항로는 글로벌 해운 시스템의 일부에 불과하며, 선주들은 여전히 글로벌 해운 수요를 충족하기 위해 중국의 생산 능력이 필요하다. 미국 항로에 크게 의존하는 일부 중소 선주들은 일본이나 한국 조선소로 전환할 수 있다. 하지만 중국은 현재 글로벌 조선 시장의 약 70%를 점유하고 있어, 일본과 한국은 단기적으로 추가 주문 수요를 소화하기 어렵다. 제한 조치는 또한 미국 항구에서 사용 가능한 선박 감소로 이어져 물류 비용을 상승시킬 수 있으며, 운송 비용 상승은 결국 미국 소비자들에게 전가되어 민심 반발을 유발할 가능성이 있다. 현재 "301조 조사" 제한 조치는 시행 시점을 180일 연기했으며, 이는 시행 시기와 금액 등이 조정될 여지가 있음을 의미한다. 결론적으로, 나는 이 정책이 전면적으로 실행될 가능성에 대해 회의적이며, 후속 변화가 있을 것으로 본다. 상하이시 선박 및 해양공정학회 부회장 천쥔(陈军) 인터페이스 뉴스: 미국의 관련 정책 시행 후, 선주들이 중국에서 주문한 선박 계약을 취소할 가능성은 얼마나 되나요? 만약 이런 상황이 발생한다면, 선주들이 직면할 현실적 문제는 무엇인가요? 천쥔: 가능성은 낮다. 양측의 선박 주문 계약에 따르면, 선주가 주문을 취소하려면 상당한 대가를 치러야 한다. 일반적으로 선박 거래에는 약 4~5개의 노드별 지급 단계가 있다: 첫 번째 노드는 계약 체결 시의 선금으로, 최근 몇 년간 조선 시장 호황으로 선금은 총액의 약 20% 수준이다. 선박 건조 시작, 첫 번째 강판 절단 시 두 번째 노드로, 이 단계에서 주문자는 10%의 추가 금액을 지급한다. 선박이 선대에 오르거나 도크에 입고되어 총 조립이 시작될 때 세 번째 노드로, 주문자는 추가로 10%를 지급한다. 선박 총 조립이 완료되어 진수될 때 네 번째 노드로, 이 시점에서 지급액은 총액의 절반에 이를 수 있다. 최종적으로 선박 인도 단계에서 주문자는 나머지 금액을 모두 지급한다. 이 과정에서 선주가 주문을 취소하면 이전에 지급한 금액을 돌려받지 못하며, 이는 상당한 손실로 이어진다. 따라서 특별한 상황이 아니라면 선주가 주문을 쉽게 취소하지 않을 것이다. 모두가 계산을 할 줄 아는 만큼, 단일 미국 시장 때문에 이렇게 큰 손실을 감수할 리 없다. 인터페이스 뉴스: 중국 조선 시장에서 주문이 외부로 유출된다면, 어떤 국가로 흘러갈 가능성이 가장 높나요? 천쥔: 중국의 신규 선박 주문이 유출되더라도, 현재로서는 조선 산업이 비교적 성숙한 한국과 일본으로 흘러갈 가능성이 가장 높다. 하지만 중국의 조선 기술은 지속적으로 향상되고 있으며, 건조 선박의 품질이 안정적이고 인도 효율이 뛰어나다. 일본과 한국은 노동력 부족으로 인한 공기 지연과 품질 변동 문제가 있어 중국이 경쟁 우위를 점하고 있다. 인도, 베트남, 터키, 그리고 일부 중동 국가들도 현재 조선 산업에 집중적으로 투자하고 있으며, 글로벌 조선 산업은 인도, 동남아 등으로 이동하는 추세를 보이고 있다. 그러나 이러한 이동은 단기간에 이루어지지 않으며, 긴 시간의 발전이 필요하다. 과거 유럽과 미국에서 일본과 한국으로, 다시 일본과 한국에서 중국으로 이동한 것처럼, 보통 10년 이상의 축적이 필요하다. 예를 들어, 최근 조선 산업에서 활발히 움직이고 있는 인도의 경우, 효율성과 품질 면에서 아직 국제 기준에 미치지 못하며, 대형 선주와 운송 회사의 수요를 완전히 충족할 수 없다. 인도의 신규 선박 인도 수준은 중국의 1970~80년대 수준에 해당한다. 중국은 인구가 많고 자원이 풍부한 국가로, 노동력, 기술, 공급망 등에서 여전히 우위를 점하고 있으며, 이는 당분간 유지될 것이다. 따라서 조선 산업의 이동 추세는 존재하지만, 현재로서는 중국 조선 산업이 장기간 주도적 위치를 유지할 것이다. 인터페이스 뉴스: 조선 산업이 미국으로 다시 돌아갈 가능성은 큰가요? 어떤 객관적 문제에 직면할까요? 천쥔: 20세기 중반 이후, 미국 경제는 금융, 서비스, 기술 분야로 전환되면서 제조업은 소홀히 다뤄졌다. 이로 인해 미국 조선 산업은 급격히 위축되었다. 현재 미국은 글로벌 조선 시장의 약 1%만을 점유하며, 주로 군수 기업을 위해 해군 군함을 건조하고 있다. 조선 산업은 노동 집약적 산업으로, 많은 노동력이 필요하며 작업 환경이 열악하다. 미국 노동력은 오랫동안 서비스업으로 전환되었고, 젊은이들은 이러한 직업을 기피한다. 정책적 유도만으로는 취업 관념을 뒤바꾸기 어렵다. 엄격한 이민 정책은 외국인 노동자를 통해 노동력을 보충할 가능성마저 차단한다. 또한, 미국의 인력, 토지, 에너지 등 종합 비용은 중국, 한국 등 조선 강국보다 훨씬 높다. 산업 지원 공급망은 이미 해외로 이전되었으며, 공급망은 외국에 크게 의존하고 있어 국내 재건 비용이 매우 높다. 미국은 체계적인 산업 계획이 부족하며, 관세와 같은 부분적 정책에만 의존해 기업 회귀를 유도하기 어렵다. 오히려 공급망 비용 상승으로 기존 제조업의 해외 이전이 가속화될 수 있다. 기업은 비용과 효율을 기준으로 레이아웃을 조정하며, 본사, 연구개발, 생산 기지를 재배치해 정책 리스크를 회피할 수 있다. 정부의 강제적 개입은 효과가 제한적이다. 따라서 미국 정부가 소위 "대등 관세"나 "301조 조사" 제한 조치 등을 통해 조선 산업을 부흥시키려는 시도는 의욕만 있을 뿐, 실효성이 떨어질 것이다. 인터페이스 뉴스: 트럼프 집권 이후, 미국과 전통 조선 강국인 한국 간 조선 협력이 가속화되고 있는데, 이는 중국 조선 산업에 위협이 될까요? 천쥔: 미국은 현재 조선 산업의 생산 능력 부족으로, 군함 건조 및 유지보수에 심각한 적체를 겪고 있으며, 이를 해결하기 위해 "아웃소싱 전략"을 추진하며 한국과 군수 협력을 강화하고 있다. 미국 군함 관련 주문은 가치가 높아 한국 조선 기업들이 수주 의지가 강하다. 하지만 미국 군함 주문을 수주하려면 핵심 도크 자원을 비워야 하며, 이는 한국의 본래 제한된 민간 선박 생산 능력을 더욱 압박할 것이다. 이로 인해 민간 주문 일부를 포기해야 할 가능성이 있으며, 이는 간접적으로 중국의 선박 주문을 증가시킬 수 있다. 시장 규칙과 기술 발전은 글로벌 조선 산업이 중국으로 계속 이동하는 과정을 촉진할 것이며, 중국 조선 산업의 부상은 탄탄한 기술, 비용, 산업 기반을 갖추고 있다. 인터페이스 뉴스: 제3자 학회의 입장에서, 현재의 외부 정책 압력에 직면한 중국 조선 기업들은 어떻게 대응해야 한다고 보시나요? 천쥔: 중국 조선 기업들은 현재 자신들의 본업에 더욱 집중해야 하며, 내실을 다지고 조선 역량을 강화해야 한다. 특히 스마트 제조 분야에서 발전을 가속화해야 한다. 예를 들어, 선체 분할과 같은 비복잡 영역에서 표준화된 조립라인 작업을 추진하거나, 지능형 용접 로봇, 자동 도장 시스템 등 전용 장비 개발을 가속화해 인력 작업의 변동이 품질에 미치는 영향을 줄여야 한다. 또한, 중국 조선 산업은 핵심 부품의 국산화 과정을 가속화해야 한다. 자신이 소유해야만 진정한 주도권을 쥘 수 있다. 다른 국가에 계속 의존한다면, 무역 분쟁이 발생했을 때 산업 전체가 타격을 받을 수 있다. 미국의 일련의 정책이 시행된 후, 중국 조선 산업은 이러한 조치를 통해 충격을 상쇄하거나 대응할 가능성이 높다. 이는 중국 조선 산업이 취약한 부분에서의 배치와 발전을 더욱 가속화하고, 기존의 강점을 더욱 공고히 하는 계기가 될 수 있다. 인터페이스 뉴스: 현재 글로벌 조선 시장에 대한 평가는 어떠하며, 향후 몇 년간의 산업 트렌드를 예측해 보시겠습니까? 천쥔: 조선 산업은 전형적인 장기 주기 산업으로, 발전 과정에서 뚜렷한 변동성을 보인다. 과거 데이터를 보면, 2008~2011년 주문 호황을 겪은 후 글로벌 금융위기의 영향으로 10년간의 조정기를 거쳤으며, 2021년부터 새로운 상승 주기를 시작했다. 산업의 "5~6년 상승, 7~8년 하락"에 따르면, 이번 주기는 2025년에 정점을 찍은 후 점진적으로 하락할 것으로 예상된다. 하지만 하락 과정은 급격한 추락이 아니라 완만한 하강 형태를 띨 것이다. 현재 시장은 주기 전환의 중요한 시점에 있으며, 2025년 1분기 글로벌 신규 선박 주문량은 이미 전년 대비 축소 조짐을 보이고 있다. 미국의 정책 조정은 이러한 추세를 가속화할 수 있다. 현재 조선 기업들은 여전히 "주문을 선별"하는 단계에 있지만, 올해 하반기부터 선별 강도가 약화될 것이며, 내년과 내후년부터는 다시 "주문 확보" 시기로 돌아갈 가능성이 높다. 중국 조선 산업은 이미 계층적 발전 패턴을 형성했다. 선두 기업들은 LNG선, 초대형 컨테이너선 등 고부가가치 선종에 집중하고, 지역 조선소는 일반 선박 주문을 수주하며, 민간 기업은 세분화된 시장 수요를 보완한다. 이러한 계층적 경쟁 체계는 전 산업 체인의 생산 능력 활용률을 보장하면서도 기술 혁신을 지속적으로 촉진한다. 반면, 한국 조선 산업은 고급 선종에 과도하게 집중되어 있어, 일반 선박 시장에서 비용 경쟁력이 부족하다. 글로벌 신규 선박 수요가 축소될 때 주문 단절 리스크에 직면할 가능성이 있다. 산업 주기적 조정은 낙후된 생산 능력을 정리하고, 기술 기반과 자금력을 갖춘 우수 기업들이 시장 점유율을 더욱 확대할 기회를 제공한다. 이러한 "조수退潮 효과"는 산업 업그레이드와 긍정적 순환을 형성하며, 중국 조선 산업이 주기 변동 속에서도 글로벌 경쟁력을 지속적으로 강화할 수 있도록 한다.
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